7 maja 1945 roku. Mała stacja kolejowa Mallnitz. Okupowana przez Niemców Austria. Führersonderzug „Amerika”, wagon-salonka Hitlera, 10 252 Bln (Berlin). 24 żołnierzy z SS-Begeleitkommando odbiera komunikat radiowy mówiący o zawieszeniu broni przez wojska niemieckie. Ma ono wejść w życie o godzinie pierwszej po północy. Po krótkiej, acz burzliwej naradzie SS-mani podejmują decyzję o zniszczeniu wagonu sypialnego Hitlera. Wierni ostatniej woli swojego Führera, nie zamierzają dopuścić do tego, aby stał się on trofeum wojennym aliantów.
Autor: Konrad Kaczmarek
SS-mani odczepiają wagon od reszty składu. Uszczuplony pociąg odjeżdża dalej. Niemcy przy pomocy jednej lokomotywy odholowują wagon na uszkodzony wiadukt. Potem oblewają wnętrze pojazdu benzyną z kanistrów, zaś saperzy zakładają w jego wnętrzu ładunki wybuchowe. Jeden z SS-manów odpala zapalniczkę, po czym wrzuca ją do wnętrza wagonu. Równocześnie zostają zdetonowane ładunki wybuchowe. Dla pewności żołnierze wrzucają do wnętrza kilka granatów. Rozlega się zwielokrotniony huk. Błogą ciszę w górskiej dolinie przerywa potężna eksplozja. Towarzyszący SS-manom kolejarze z obsługi pociągu zakrywają twarze rękami lub kryją się w kajutach. Wagon sypialny przestaje istnieć. Na dno doliny spadają jedynie rama, wózki oraz inne wypalone pozostałości. Wkrótce trafią na złom. Tak dobiegła końca historia jednego z wagonów z niezwykłego pociągu jakim był Führersonderzug „Amerika”.
Pociąg Hitlera – geneza
Odkąd Stevenson wynalazł kolej w II połowie XIX wieku, pociągi stały się jednym z głównych środków komunikacji publicznej. Kolej znacznie przyspieszyła podróże Europejczyków w dalekie strony. Jednak nie tylko zwykli ludzie upodobali sobie kolejowe wojaże.
Bardzo szybko głowy państw odkryły zalety kolei i postanowiły użyć pociągów do celów propagandowych. Dzięki specjalnym składom, politycy byli w stanie szybko docierać zarówno do swoich zwolenników, jak i na wiece.
Jednym z dyktatorów, który docenił rolę pociągów, był Adolf Hitler. Gdy na początku lat 30. XX wieku prowadził kampanię wyborczą, wraz z kilkoma innymi oficjelami NSDAP wynajął kilka wagonów od Kolei Niemieckich. Były one dołączane do zwykłych pociągów. Jednak szybko okazało się, że taki sposób przemieszczania się był niekorzystny dla Hitlera i jego współpracowników. Wynikało to z jednej prostej przyczyny. Mianowicie pociągi, do których doczepiano wagony NSDAP, kursowały według normalnego rozkładu jazdy. To sprawiało, że dotarcie na wiec partyjny na czas było nie lada wyzwaniem. Gdy tylko Hitler znalazł się u szczytu władzy w styczniu 1933 roku, postanowił zmienić tą sytuację. W 1937 dyktator wydał władzom Deutsche Reichsbahn polecenie zbudowania specjalnego pociągu, który został oddany do użytku w sierpniu 1939 roku. Otrzymał kryptonim „Amerika”. Ameryka kojarzyła się Hitlerowi z podbojem i anihilacją Indian. Niedoszły malarz fascynował się tym kontynentem. Zamierzał wyruszyć swoim pociągiem na podbój Europy. Nazwa składu doskonale odzwierciedlała imperialne ambicje Führera. Za przykładem Hitlera poszli inni dygnitarze i generalicja III Rzeszy. W sumie do końca II wojny światowej powstało 25 pociągów specjalnych.
Führersonderzug „Amerika” – skład i charakterystyka pociągu
Pociąg „Amerika” zgodne z dokumentem mobilizacyjnym z 6 maja 1939 roku miał następujący skład:
1. lokomotywa pociągowa,
2. lokomotywa pociągowa,
3. wagon obrony przeciwlotniczej (919 109 Bln – Berlin),
4. wagon bagażowy z agregatem (105 065 Bln),
5. wagon sypialny Hitlera (10 206 Bln),
6. wagon sztabowy – salonka (10 252 Bln),
7. wagon sypialny plutonu ochrony SS (10 221 Bln),
8. wagon restauracyjny (10 242 Bln),
9. wagon sypialny dla ważnych gości (10 232 Bln),
10. wagon sypialny dla ważnych gości (10 231 Bln),
11. wagon kąpielowy (10 281 Bln),
12. wagon restauracyjny (10 244 Bln),
13. wagon sypialny dla personelu (10 223 Bln),
14. wagon sypialny dla personelu (10 222 Bln),
15. wagon prasowy z częścią sypialną (10 251 Bln),
16. wagon bagażowy z agregatem (105 063 Bln),
17. wagon obrony przeciwlotniczej (919 111 Bln).
Wagony składu zostały zbudowane przez trzy firmy: Wegmann &Co z Kassel, Gebrüder Credé–Kassel Niederzwehren i Linke–Hoffman z Wrocławia. Wyposażaniem wnętrz zajęli się projektanci z Monachium, którzy wprowadzili w Niemczech secesję na początku XX wieku. Wagony nie miały sztukaterii, ornamentów czy innych zdobień, chociaż Ich wnętrza były funkcjonalne, komfortowe i eleganckie. Co ciekawe, posiadały własną klimatyzację, która pozwalała regulować temperaturę wewnątrz pojazdu w zależności od pogody. Na zewnątrz wagony były pomalowane na ciemnooliwkowy kolor (tak jak standardowo wagony pasażerskie Deutsche Reichsbahn – DR). Na burtach każdego z nich widniały pomalowane na biało orły ze swastyką – godło państwowe III Rzeszy. Każdy wagon osobowy posiadał wmontowane 20 milimetrowe płyty pancerne. Miały one chronić wagony i ich pasażerów przed odłamkami, ogniem broni pokładowej samolotów czy osobistej żołnierzy. Później wymieniono je na grubsze 30 milimetrowe.
Wagony obrony przeciwlotniczej powstały na podwodziach wagonów pulmanowskich w zakładach Linke-Hoffmann we Wrocławiu. Na obu krańcach wagonów znajdowały się dwa czterolufowe 20 milimetrowe działka przeciwlotnicze Flak 38. Wagony te miały obniżoną podłogę, aby zwiększyć kąt ostrzału armat. Wewnątrz, pomiędzy stanowiskami, znajdowały składy amunicji, kwatery żołnierzy oraz centralka dowódcy baterii. Była połączona z siecią łączności pociągu specjalnego. Wagony przeciwlotnicze to jedyne całkowicie opancerzone wagony z całego składu pociągu specjalnego Führera. Działka obsługiwało 26 żołnierzy Luftwaffe (w tym 4 oficerów) z II Kolejowego Plutonu Przeciwlotniczego z Pułku Artylerii Przeciwlotniczej „Hermann Göring”. Zasięg działek (maksymalnie 430 metrów) pozwalał im na zwalczanie nie tylko samolotów wroga, ale również lekkich pojazdów opancerzonych i oddziałów piechoty, gdyby te nieoczekiwanie zbliżyły się do pociągu Hitlera.
Za wagonem obrony przeciwlotniczej znajdował się wagon bagażowy. Poza podstawową funkcją, posiadał też własny dieslowski agregat prądotwórczy, który zapewniał dostawy prądu dla całego składu zarówno w czasie podróży jak i podczas postoju.
W wagonie dowodzenia znajdowały się zaawansowane technicznie urządzenia nadawczo-odbiorcze (m.in. radiostacja krótkofalowa Telefunken S 406 o mocy od 200 do 400 VAT) oraz łącznica telefoniczna i teleksowa, a także urządzenia szyfrujące (np. Enigma). W wagonie znajdowała się również specjalna szafa do przechowywania map sztabowych.
W pociągu Hitlera podróżowało łącznie około 141 osób, wliczając w to obsługę składu, generalicję oraz obsługę działek przeciwlotniczych. Skład miał długość około 340 metrów. To tyle co dwa współczesne francuskie pociągi pasażerskie TGV. A skąd 2 lokomotywy? Chodziło o to, aby skład się nie zatrzymał, gdyby jeden z parowozów uległ awarii.
Führersonderzug „Amerika”, wzorem innych pociągów specjalnych III Rzeszy oraz składów pancernych, dysponował składem dodatkowym, który nazywano Vorzug. Pociąg ten liczył 15 zwykłych wagonów pasażerskich, które były pomalowane podobnie jak skład główny. Przewożono w nim bagaże, personel pomocniczy, paliwo, a także samochody Hitlera i jego świty ( w tym słynny opancerzony Mercedes Benz 770). Macierzystą stacją kolejową pociągu Führera był Dworzec Anhalcki w Berlinie. Hala o długości 350 metrów z zapleczem technicznym do serwisowania wagonów tego składu znajdowała się w pobliżu przystanku przy S-Bahn Yorck Strasse.
Pociąg Hitlera był najlepiej chronionym pociągiem na świecie. W czasie postojów na stacjach dostępu do pojazdu bronili funkcjonariusze Bahnshutz (pol. Straż Kolejowa, niemiecki odpowiednik polskiej Służby Ochrony Kolei). Ponadto swój wagon miała kompania 22 ochroniarzy Hitlera z Führer Begleit Batalion (FBB) oraz oddział SS. Przebywali w pobliżu wagonu salonki wodza. Wszystkie szlaki, którymi podróżowała „Amerika” były uprzednio sprawdzane i zabezpieczane. Wzdłuż torów co 100 metrów rozstawieni byli żołnierze Wehrmachtu i SS. Dyżurnych ruchu informowano o przejeździe pociągu na kilka godzin przed przyjazdem. Stacje kolejowe dowiadywały się o tym fakcie w ostatniej chwili. Pod koniec dnia, po odjeździe składu, wszystkie dokumenty dotyczące jego postoju były niszczone. Chodziło o to, aby nikt nie dowiedział się, gdzie znajduje się „Amerika”. Dla zmylenia potencjalnych zamachowców za jak i przed pociągiem wodza jechały dwa identycznie wyglądające składy. Ponadto nikt z obsługi pociągu Führera nie mógł być wysłany na front, aby nie wpaść w ręce wroga. Te jak i inne środki ostrożności świadczą o obsesji Hitlera na punkcie własnego bezpieczeństwa. Ciekawostką jest fakt, że pociągi specjalne „Amerika” i „Asien” (pociąg Marszałka Rzeszy Hermanna Göringa) były do siebie bardzo podobne, co często prowadziło do pomyłek.
Dokądkolwiek niemiecki dyktator udawał się swoim pociągiem, zawsze podążały za nim jego samochód opancerzony jak i osobisty samolot Focke Wulf 200 „Immelmann 3”. Miało to umożliwić Hitlerowi jak najszybsze dotarcie do jednej z jego kwater lub na front. .
Pociąg do wojny (1939–1945)
Rankiem 1 września 1939 roku oddziały niemieckie uderzyły na Polskę. 2 dni po agresji na dworcu anhalckim Hitler wsiadł na pokład Führersonderzug „Amerika” i ruszył na wschód. Pierwszym przystankiem „Ameriki” była stacja kolejowa Bad Polnitz (dziś Połczyn Zdrój), która stała się pierwszą kwaterą dyktatora. Na trasie pociągu specjalnego znalazła się też miejscowość Ilnau pod Opolem (dziś Jełowa). 12 września niemiecki dyktator zwołał konferencję w swoim wagonie sztabowym. Podczas tego spotkania Hitler przesądził o ostatecznym losie Polaków. Warto zaznaczyć, że pociąg dyktatora przez cały czas znajdował się pod parą i był gotów do drogi na wypadek gdyby III Rzesza została zaatakowana od zachodu. 26 września Hitler powrócił do Berlina. Kampania wrześniowa udowodniła przydatność pociągu specjalnego jako centrum dowodzenia.
W latach 1940–1941 salonka pociągu „Amerika” posłużyła Hitlerowi jako miejsce spotkań z premierem rządu Vichy Lavalem, Marszałkiem Francji Petainem, przywódcą Hiszpanii generałem Franco oraz z dyktatorem Włoch Mussolinim. Ponadto, Hitler dowodził inwazją na Jugosławię i Grecję (operacja „Marita”) ze swojego pociągu specjalnego „Amerika” na stacji kolejowej Mönichkirchen niedaleko Wiednia od 12 do 25 kwietnia 1941 roku. Wtedy pociąg wodza III Rzeszy po raz ostatni posłużył jako centrum dowodzenia. Po zakończonej kampanii bałkańskiej, Führersonderzug „Amerika” został zredukowany do roli transportowej, którą pełnił już do końca wojny. Po wypowiedzeniu wojny USA w grudniu 1941 roku, pociąg Hitlera zmienił nazwę na bardziej germańską – „Brandenburg”. Co ciekawe, dwie nieudane próby wykolejenia pociągu i zabicia dyktatora podjęli w 1942 i 1943 roku żołnierze polskiego podziemia niepodległościowego.
Od grudnia 1944 do stycznia 1945 Hitler dowodził ofensywą w Ardenach z zamku Adlerhorst niedaleko Frankfurtu. Gdy klęska operacji była już przesądzona, dyktator udał się w ostatnią podróż do Berlina. Jego pociąg, niegdyś symbol prestiżu III Rzeszy, stał się symbolem odwrotu. Podczas drogi powrotnej Hitler oglądał zniszczone miasta Rzeszy. Powoli zaczynał rozumieć, że przegrał. Opuścił swój pociąg w miejscowości Grünewald, na zachód od stolicy Niemiec i stamtąd udał się samochodem do Berlina. Tam 30 kwietnia 1945 roku, wraz z Evą Braun, popełnił samobójstwo. 7 maja wagon sypialny Hitlera został wysadzony w powietrze przez żołnierzy SS w miejscowość Malnitz w Austrii.
Powojenne losy i współczesne pozostałości pociągu Hitlera
Pociąg Hitlera przejęli Amerykanie. W latach 50. minionego wieku wagony pociągów specjalnych zwrócono RFN. Kanclerz Konrad Adenauer wykorzystał kilka pohitlerowskich wagonów w składzie swojego pociągu specjalnego, którym w 1955 roku pojechał do Moskwy. W latach 60. wagonami z pociągów nazistowskich dygnitarzy podróżowali po Niemczech Beatlesi oraz królowa Elżbieta II. Jednego z wagonów Hitlera używał kanclerz Willy Brandt jeszcze w latach 70. W latach 80. wagony z pociągu Hitlera przestały być doczepiane do składów kolejowych. Zostały pocięte na złom. Z pociągu specjalnego Hitlera do naszych czasów zachowały się jedynie trzy wagony, wśród nich między innymi restauracja oraz wagon dla obsługi pociągu. Znajdują się one w następujących muzeach w Niemczech:
1. Muzeum Deutsche Bahn w Koblencji;
2. Verkehrsmuseum w Norymberdze;
3. Deutsches Dampflokomotiv-Museum w Neuenmarkt—Wirsberg.
Od 2017 roku przy pałacu w Jedlinie-Zdroju można zwiedzać wierne repliki wagonu salonki oraz wagonu obrony przeciwlotniczej ze składu pociągu specjalnego „Amerika”. Ponadto dostępne są do zwiedzania tunele kolejowe w Stępinie, Strzyżowie oraz w Konewce koło Tomaszowa Mazowieckiego.
