W przeddzień szczytu Szanghajskiej Organizacji Współpracy (8-9 czerwca) Xi Jinping przyjął w Pekinie Władimira Putina. We wspólnym oświadczeniu przywódcy Chin i Rosji zadeklarowali poprawę koordynacji działań wojskowych oraz rozwój współpracy między narodowymi agencjami bezpieczeństwa aby połączyć wysiłki na rzecz stabilizacji sytuacji wewnętrznej obu państw.
Komentarz dr. Bartosza Kowalskiego z Ośrodka Spraw Azjatyckich UŁ.
Autor: dr Bartosz Kowalski
Przy okazji dwudziestego piątego spotkania Xi-Putin od 2008 r., rosyjski Rosatom podpisał umowy dotyczące budowy czterech elektrowni nuklearnych w Chinach (dwóch w prow. Liaoning oraz dwóch w prow. Jiangsu). Pekin i Moskwa porozumiały się również w sprawie utworzenia funduszu inwestycyjnego w celu wspierania projektów finansowych i przemysłowych na obszarze rosyjskiego Dalekiego Wschodu i Chin północno-wschodnich. Kapitał początkowy nowo powołanego funduszu wynosi 1,5 mld RMB (234 mln USD), a docelowo ma osiągnąć poziom 5 mld RMB (780 mln USD). Natomiast oddala się perspektywa realizacji projektu szybkiej kolei z Chin przez Rosję do Europy, którą Pekin uznał za nieopłacalną.
Budowa liczącej blisko 800 km linii Moskwa-Kazań, której rozpoczęcie jest zapowiadane na 2018 r., miała stać się częścią większej sieci ,,Eurazja” (Pekin-Moskwa-Berlin) obejmującej Niemcy, Polskę, Białoruś, Rosję, Kazachstan i Chiny. China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC) odpowiedzialne za nitkę Moskwa-Kazań wskazuje wprost, że dla realizacji eurazjatyckiego projektu ważna jest porozumienie między państwami przez których terytoria trasa będzie przebiegać: „Konieczne jest zapewnienie silnego, w tym politycznego wsparcia ze strony rządu każdego kraju” – stwierdza się w dokumencie cytowanym na stronieEurazjatyckiego Banku Rozwoju. Takie postawienie sprawy wskazuje, że nadrzędnym celem projektu jest związanie państw-partnerów we wspólną przestrzeń gospodarcza i logistyczną, a nie perspektywa zysku. Wobec niskiej rentowności i długiego okresu zwrotu realizacja podobnych przedsięwzięć bez woli politycznej państw jest raczej niemożliwa.
Podobne okoliczności można zaobserwować za kulisami chińskiego projektu budowy, a de facto modernizacji, kolei dużych prędkości Budapeszt-Belgrad, która skróci czas podróży między obiema stolicami z 9 o 3,5 godziny. W tym przypadku przychylność władz Węgier i Serbii również wzięła górę nad rachunkiem ekonomicznym. W pierwotnych założeniach, do których krytycznie odniosła się Komisja Europejska (jako łamiących otwartość procedury przetargowej i jawność finansową), budowę miała realizować wybrana przez przetargu chińska firma w oparciu o niekonkurencyjne oprocentowanie pożyczki, która stanowi 85% wartości projektu. Dodatkowo rząd Viktora Orbana na 10 lat utajnił studium opłacalności projektu, którego koszt po stronie węgierskiej nitki ocenia się na nawet 3,6 mld USD wraz z odsetkami. Wszystko po to aby zbudować 152 km, wiodących głównie przez równinę torów, które pozwolą na osiągnięcie prędkości 160 km/h do wykorzystania na trasie o niewielkim znaczeniu handlowym i słabym obłożeniu pasażerskim. Wszak główni handlowi partnerzy Budapesztu znajdują się na zachodzie Europy (Niemcy), w mniejszym stopniu w Rosji– Serbia jest w tym względzie właściwie podmiotem nieistotnym. Jak wskazuje Tamas Matura z Uniwersytetu Korwina w Budapeszcie, jeśli w otwartym przetargu nie zwycięży chińska firma (co jednak jest mało prawdopodobne), oprocentowanie pożyczki zostanie podwyższone a koszt projektu wzrośnie o dodatkowy miliard USD. Natomiast w obecnie przyjętym mechanizmie finansowania, kredyt spłacany przez węgierskiego podatnika przez kolejne dwie dekady, w sprzyjających okolicznościach zwróci się za 2500 lat.
Odnosząc się do planów budowy eurazjatyckiego korytarza transportowego CREEG przyznało, że „nadal istnieją kwestie polityczne i techniczne, które wymagają dogłębnej analizy w najbliższej przyszłości”. Natomiast jeśli poparcie władz Serbii i Węgier dla chińskiego projektu kolejowego utrzyma się, to linia zostanie uruchomiona w ciągu pięciu lat. W czasie ostatniej wizyty w Szanghaju minister spraw zagranicznych i handlu Péter Szijjártó przyznał, że Chiny chciałyby znacznie zwiększyć eksport do Europy, a temu celowi ma służyć rozwój morskiego szlaku z Chin Wschodnich do portu w greckim Pireusie, skąd towary będą transportowane koleją przez Węgry do Europy Zachodniej. W ten sposób za chińską pożyczkę, podatnicy w Serbii i na Węgrzech, będą finansować projekt dzięki któremu Pekin uzyska infrastrukturę potrzebną do wzmacniania więzi handlowych z Europą Zachodnią.
Dr Bartosz Kowalski – doktor nauk politycznych; analityk; adiunkt w Ośrodku Spraw Azjatyckich Uniwersytetu Łódzkiego (http://osa.uni.lodz.pl/); specjalizuje się w polityce zagranicznej Chin oraz rozwoju społecznym i politycznym Chin Zachodnich.
Tekst publikujemy dzięki uprzejmości Autora. Oryginalna wersja artykułu znajduje się pod adresem: http://osa.uni.lodz.pl/?p=8499
