O relacjach Rzeczypospolitej Polskiej i Demokratyczno-Socjalistycznej Republiki Sri Lanki mówi się niewiele, co dziwić raczej nikogo nie powinno. W tym świetle jako pewne zaskoczenie można przyjąć niedawne zawarcie umowy międzynarodowej między Polską a Sri Lanką, które w niedalekiej przyszłości może spowodować uruchomienie regularnych przewozów lotniczych pomiędzy oboma krajami.
Autor: Mateusz Osiecki
Nasz kraj utrzymuje stosunki dyplomatyczne z państwem cejlońskim od 1957 r. Przez pierwsze lata ambasador Sri Lanki był akredytowany w Moskwie, a potem w Bonn. Dopiero od 1999 r. ambasada tego państwa mieści się w Warszawie. Polska zaś swoją placówkę utrzymywała do 1989 r., aby ją w końcu zamknąć. Obecnie to ambasador Polski w Delhi jest akredytowany także na Sri Lance. W ciągu ostatnich dekad kontakty na szczeblu oficjalnym nasiliły się – w marcu 1999 r. prezydent Aleksander Kwaśniewski odwiedził Cejlon, podobnie uczynił premier Marek Belka w roku 2005, kiedy to zaoferował pomoc w likwidacji skutków niszczycielskiego tsunami. Delegacja Sri Lanki była zaś obecna w Polsce m.in. w 2000 r. na konferencji o wspólnotach demokratycznych. Oba państwa od września 1999 r. współpracują także w zakresie gospodarki – utworzono wówczas lankijsko-polską radę biznesu, której celem jest wspieranie dwustronnych relacji handlowych, zwłaszcza w zakresie obrotu takimi towarami, jak guma, orzechy kokosowe czy herbata.
Nie da się więc ukryć, że choć stosunki ze Sri Lanką nie są priorytetową kwestią polskiej polityki zagranicznej, to jednak od dawna pozostają dobre, a obydwa kraje coraz ściślej ze sobą współpracują. Kolejny krok w zbliżeniu stosunków nastąpił 15 lutego 2018 r., kiedy to w siedzibie polskiego MSZ podpisano dwustronną umowę o transporcie lotniczym, dzięki której w przyszłości będzie możliwe uruchomienie regularnych przewozów lotniczych pomiędzy Polską a Sri Lanką na bardzo liberalnych warunkach. Umowa ta zastępuje traktat o komunikacji lotniczej między oboma państwami zawarty 26 stycznia 1982 r. w Colombo.
Dwustronne umowy o transporcie lotniczym to w stosunkach międzynarodowych podstawowe narzędzie to regulowania przewozów drogą powietrzną pasażerów i ładunku. A po co w ogóle się takie umowy zawiera? Odpowiedź znajduje się w art. 1 Konwencji Chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. Zgodnie z nim, każde państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium. Oznacza to, że przestrzeń powietrzna podlega prawu danego państwa i to ono decyduje o tym, czy samoloty z innego kraju mogą nad nim przelatywać, czy też nie. Art. 7 Konwencji Chicagowskiej przewiduje, że takie przeloty mogą się odbywać na podstawie określonych zezwoleń. A zezwolenie takie może być właśnie zawarte w umowie dwustronnej o transporcie lotniczym.
Polska jest związana tego typu umowami z bardzo wieloma krajami, a ich przedmiotem z reguły są następujące kwestie:
- charakter lotów, jakie między państwami mogą być wykonywane (handlowe, tj. nastawione na zysk, lub niehandlowe);
- maksymalna częstotliwość lotów na trasie pomiędzy krajami (np. nie więcej niż 14 razy w tygodniu);
- przedsiębiorstwa lotnicze, które mogą obsługiwać rejsy na danej trasie
- punkty/porty lotnicze, z których wykonywane będą operacje lotnicze.
- Ponadto, w umowie mogą być zawarte przepisy odnoszące się do wysokości taryf pobieranych za przeloty, wzajemnej ochrony statków powietrznych wykonujących operacje na danych trasach itd.
Co ciekawe, treść traktatu podpisanego 15 lutego jest zarówno dla Polski, jak i Sri Lanki bardzo liberalna. Na jego podstawie (co wynika z art. 2 oraz Załącznika I), jeśli w przyszłości planowane będzie otwarcie regularnych rejsów pomiędzy oboma krajami, samoloty będą mogły startować z każdego portu lotniczego w Polsce i lądować na każdym lotnisku lankijskim i vice versa (dla porównania wg np. umowy RP z Egiptem, regularne rejsy mogą się odbywać jedynie między Warszawą a Kairem, a wg porozumienia Polski z Armenią – jedynie na trasie Warszawa-Erywań). Oznacza to zatem, że czysto teoretycznie rozkładowe loty będą mogły się odbywać np. na odcinkach Katowice-Colombo czy Gdańsk-Hambantota. Dalej, art. 3 umowy stanowi, że obsługiwać trasy będą mogły jedynie odpowiednie przedsiębiorstwa lotnicze wyznaczone przez państwa-strony. W przypadku Polski może to być przedsiębiorstwo zarejestrowane na terytorium Polski i będące własnością podmiotów któregokolwiek z państw członkowskich UE oraz posiadające ważną koncesję wydaną zgodnie z prawem unijnym. Gdy zaś chodzi o Sri Lankę, to takie przedsiębiorstwo musi być ustanowione na terytorium Sri Lanki oraz kontrolowane przez lokalne władze.
Jak zastosowanie tych przepisów wygląda w praktyce? W Polsce jest zarejestrowanych 7 linii lotniczych, z czego zaledwie trzy posiadają ważną koncesję na REGULARNY przewóz osób lub towarów. Są nimi: PLL „LOT”, SprintAir oraz Enter Air. Każda z nich mogłaby więc ubiegać się o bycie wyznaczoną do wykonywania rejsów na Sri Lankę. Obecnie jednak najbardziej prawdopodobnym kandydatem byłby LOT, choćby dlatego, że jako jedyna spośród wymienionych linii dysponuje samolotami, które bez międzylądowania pokonałyby dystans dzielący Polskę i Cejlon. Gdy zaś chodzi o Sri Lankę, to spośród linii lotniczych tam zarejestrowanych, największe szanse na wykonywanie takich lotów miałby narodowy przewoźnik – SriLankan Airlines, który także jest jedynym dysponującym odpowiednimi samolotami.
Umowa zastrzega przy tym, że żadna z linii lotniczych nie będzie mogła wykonywać komercyjnych lotów kabotażowych, tj. wewnątrz terytorium drugiej strony. Jest to zresztą zgodne z powszechną praktyką; niewiele umów o transporcie lotniczym zawiera klauzulę zezwalającą na kabotaż przez linię państwa partnerskiego.
W dalszej kolejności umowa stanowi m.in. o:
- zwolnieniu z ceł towarów wożonych na pokładzie samolotu, o ile te nie zostaną wyładowane (dotyczy to głównie żywności i napojów serwowanych pasażerom, paliwa, alkoholu, tytoniu i innych artykułów przeznaczonych do sprzedaży);
- możliwości wprowadzenia taryf, czyli opłat przewozowych przez oba państwa;
- wzajemnej pomocy w zakresie ochrony samolotów przed aktami bezprawnej ingerencji (porwania, bombardowania itp.);
- działalności handlowej (otwieranie biur i punktów sprzedaży biletów w drugim państwie).
Zawarcie umowy o transporcie lotniczym pomiędzy Polską a Sri Lanką to istotny krok w rozwijaniu współpracy między obydwoma państwami. Liberalne warunki przewozu, które są istotną częścią porozumienia mogą w przyszłości zaowocować uruchomieniem regularnych bezpośrednich połączeń lotniczych między Polską a Cejlonem i tym samym napędzić ruch turystyczny i biznesowy, które pozytywnie wpłynąłby na gospodarkę tych państw. Niemniej jednak, raczej wątpliwe jest, aby regularne rejsy miały zostać uruchomione w najbliższej przyszłości. LOT obsługuje bowiem póki co loty wyłącznie czarterowe na trasie Warszawa-Colombo i to jedynie sezonowo, zaś SriLankan Airlines spośród europejskich destynacji lata jedynie na londyńskie lotnisko Heathrow, po wycofaniu się z innych miast, takich jak Paryż, Rzym czy Frankfurt i nie planuje zwiększenia oferty na Europę.
Obaj przewoźnicy jednak realizują obecnie dość skuteczną politykę ekspansji, otwierając coraz to nowe trasy. Nie należy też zapomnieć o planach otwarcia w Polsce Centralnego Portu Komunikacyjnego, który miałby stać się głównym węzłem lotniczym w Europie Środkowo-Wschodniej. Jeśli te ambitne plany się ziszczą, to być może za kilka lat bezpośrednie loty łączące Polskę i Sri Lankę staną się faktem. Tym bardziej, że przewoźnicy mają na podstawie umowy dwustronnej bardzo liberalne warunki przewozu.
Mateusz Osiecki – doktorant w Katedrze Prawa Międzynarodowego i Stosunków Międzynarodowych, Wydział Prawa i Administracji, Uniwersytet Łódzki, specjalista od transportu lotniczego, autor „AeroVloga”.
