Lipiec 2026 roku wyznaczył nowy etap rosyjskiej eskalacji przeciwko Ukrainie – celowy atak na autonomiczny ukraiński korytarz morski, porty tzw. Wielkiej Odessy oraz cywilną flotę handlową. Nie chodzi tu wyłącznie o kolejną próbę osłabienia ukraińskiej gospodarki. Rosja próbuje przekształcić żywność, logistykę morską oraz strach przed zagrożeniem na Morzu Czarnym w narzędzie globalnej presji politycznej.
Autor: prof. Wasyl Ostapiak
Ataki na infrastrukturę portową obwodu odeskiego mają miejsce w okresie intensywnych zbiorów, kiedy ukraińscy rolnicy potrzebują stabilnych szlaków eksportu zboża. Niszczenie terminali, nabrzeży, kompleksów paliwowych i magazynów ma bezpośrednie konsekwencje nie tylko dla Ukrainy, lecz także dla dziesiątek państw Afryki, Bliskiego Wschodu i Azji. Dlatego ochrona ukraińskiego korytarza morskiego powinna być postrzegana jako element międzynarodowego bezpieczeństwa żywnościowego oraz obrony fundamentalnej zasady wolności żeglugi.
Według danych Prokuratury Obwodu Odeskiego, w okresie od 20 czerwca do 20 lipca 2026 roku Rosja zaatakowała 28 cywilnych statków w portach tzw. Wielkiej Odessy. W wyniku tych ataków zginęło 21 osób, a 34 zostały ranne. Tylko w ciągu pierwszych dwóch tygodni lipca odnotowano 23 ataki na infrastrukturę portową oraz 17 ataków na statki cywilne. Szczególnie tragiczny był atak z 19 lipca na turecki masowiec Golden Leo pływający pod banderą Republiki Gwinei Bissau, który przewoził kukurydzę. W wyniku ataku trzema pociskami manewrującymi zginęło dziesięć osób, z których większość stanowili zagraniczni członkowie załogi. Przypadki te pokazują, że celem rosyjskiego terroru staje się nie tylko infrastruktura ukraińska, lecz także międzynarodowa żegluga handlowa.
Ataki dotknęły masowce pływające pod banderami Liberii, Panamy, Wysp Marshalla, Gwinei Bissau, Barbadosu oraz Antigui i Barbudy. W tych warunkach rosyjska agresja już dawno wykroczyła poza ramy dwustronnego konfliktu zbrojnego i bezpośrednio dotyka obywateli innych państw, międzynarodowe przedsiębiorstwa, rynki ubezpieczeniowe, łańcuchy dostaw oraz stabilność żywnościową całych regionów.
Z prawnego punktu widzenia umyślne ataki na statki cywilne i obiekty portowe mogą nosić znamiona poważnych naruszeń międzynarodowego prawa humanitarnego oraz zbrodni wojennych. Jednocześnie ważne jest, aby precyzyjnie nazywać rzeczy po imieniu: ataki państwa na żeglugę handlową nie zawsze mieszczą się w wąskiej definicji „piractwa” zawartej w Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 roku, która odnosi się do działań osób prywatnych. Jednak pod względem charakteru działania te stanowią zbrojny terror wymierzony w żeglugę cywilną, rażące naruszenie bezpieczeństwa żeglugi oraz próbę ustanowienia siłowej kontroli nad Morzem Czarnym.
Konsekwencje tej strategii są już oczywiste. Średnia dzienna liczba zawinięć statków do portów tzw. Wielkiej Odessy spadła z 4-7 jednostek do faktycznego wstrzymania ruchu na dzień 22 lipca. Przyczyną jest nie tylko fizyczne zniszczenie portów, lecz także gwałtowny wzrost ryzyka dla armatorów, załóg i ubezpieczycieli. W okresie od 15 do 22 lipca stawki frachtowe za przewóz z portów obwodu odeskiego wzrosły z 24 do 47 dolarów amerykańskich za tonę. Koszt ubezpieczenia ryzyka wojennego zwiększył się półtora- do dwukrotnie.
Decyzja dużych przewoźników, w tym Maersk i Hapag-Lloyd, o czasowym zawieszeniu zawinięć do portu Czornomorsk oraz przekierowaniu części ładunków przez rumuńską Konstancę jest logiczną reakcją biznesu na zagrożenie. Dla Ukrainy oznacza to jednak zwiększenie zależności logistycznej od alternatywnych tras, które nie są w stanie w pełni zastąpić głębokowodnych portów regionu odeskiego.
Uszkodzenie infrastruktury nabrzeżowej, terminali oraz obiektów paliwowych doprowadziło już do zmniejszenia zdolności przeładunkowych ukraińskich portów głębokowodnych o około 30%. Klaster dunajski, a także kolejowe i drogowe szlaki transportowe przez państwa członkowskie Unii Europejskiej mają strategiczne znaczenie, jednak ich przepustowość jest ograniczona. Nie są one w stanie w pełni zrekompensować utraty eksportu drogą morską.
Na porty regionu odeskiego przypada ponad 90% eksportu ukraińskich produktów rolnych. Ukraina odpowiada za około 6–7% światowego eksportu pszenicy oraz 10–11% eksportu kukurydzy. Znaczna część tego wolumenu trafia do Egiptu, Algierii i Indonezji – państw szczególnie wrażliwych na wahania cen żywności. Zakłócenie dostaw może prowadzić nie tylko do wzrostu cen krajowych w państwach importujących, lecz także do napięć społecznych, niestabilności politycznej i nowych fal migracyjnych w kierunku Europy. To właśnie sprawia, że rosyjskie ataki stają się częścią szerszej strategii presji hybrydowej.
Moskwa dąży jednocześnie do osiągnięcia kilku celów: ograniczenia wpływów walutowych Ukrainy, podważenia zaufania do bezpieczeństwa szlaku czarnomorskiego, destabilizacji światowego rynku zbóż oraz zwiększenia zależności państw Globalnego Południa od decyzji politycznych Kremla. Konsekwencje gospodarcze są również odczuwalne. Eksport zbóż przez porty obwodu odeskiego zmniejszył się o 30–50% w porównaniu ze średnim miesięcznym poziomem wynoszącym około sześciu milionów ton. W pierwszym półroczu 2026 roku porty regionu odeskiego przeładowały 42,4 mln ton ładunków, z czego 23,6 mln ton stanowiły produkty rolno-przemysłowe.
Utrata nawet jednego czy dwóch milionów ton eksportu miesięcznie oznacza dla Ukrainy setki milionów dolarów utraconych wpływów walutowych, dodatkową presję na budżet państwa oraz zwiększenie zapotrzebowania na międzynarodowe wsparcie finansowe. Paradoksalnie, atak na ukraińską logistykę jednocześnie powoduje niedobór zboża na światowych rynkach i jego nadpodaż na rynku krajowym Ukrainy. Według dostępnych danych w lipcu notowania pszenicy na Chicago Mercantile Exchange wzrosły o około 16%, a kontrakty terminowe osiągnęły poziom około siedmiu dolarów za buszel. Na giełdzie Euronext ceny wzrosły do 231,75 euro za tonę. Jednocześnie ukraińscy rolnicy, z powodu ograniczonych możliwości eksportowych, stanęli w obliczu spadku cen skupu pszenicy o około 20%.
Jest to klasyczny przykład tego, jak agresja militarna przeciwko jednemu państwu prowadzi do globalnych nierównowag gospodarczych. Na chaosie korzysta nie tylko agresor. Korzyści są rozdzielane między spekulantów, pośredników oraz autorytarne reżimy, które wykorzystują zależność żywnościową jako instrument polityczny. Najwyższą cenę płacą natomiast ukraińscy rolnicy, cywilni marynarze, konsumenci w państwach szczególnie narażonych na kryzysy oraz społeczeństwa europejskie, które mogą stanąć w obliczu nowej fali niestabilności.
Międzynarodowa odpowiedź na te wyzwania powinna być nie deklaratywna, lecz praktyczna. Unia Europejska, Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, państwa G7 oraz partnerzy z Globalnego Południa powinny skoordynowanie domagać się pociągnięcia Rosji do odpowiedzialności za ataki na cywilne statki, śmierć członków międzynarodowych załóg oraz niszczenie krytycznej infrastruktury portowej.
Jednocześnie wolność żeglugi na Morzu Czarnym nie może być gwarantowana wyłącznie poprzez deklaracje dyplomatyczne. Wymaga ona fizycznej ochrony.
Ukraina potrzebuje wsparcia w trzech kluczowych obszarach:
po pierwsze, wzmocnienia systemów obrony powietrznej i przeciwrakietowej w celu ochrony portów obwodu odeskiego oraz przyległych akwenów;
po drugie, przekazania specjalistycznych jednostek, środków technicznych i sprzętu do prowadzenia patroli przeciwminowych oraz neutralizacji zagrożenia minowego;
po trzecie, rozszerzenia międzynarodowych mechanizmów gwarancji ubezpieczeniowych dla zagranicznych armatorów gotowych prowadzić działalność w ukraińskich portach.
Ochrona autonomicznego ukraińskiego korytarza morskiego jest sprawdzianem zdolności demokratycznego świata do obrony prawa międzynarodowego, bezpieczeństwa żeglugi cywilnej oraz prawa milionów ludzi do dostępu do przystępnej cenowo żywności.
Jeżeli ataki na statki handlowe na Morzu Czarnym pozostaną bez odpowiedniej reakcji, niebezpieczny precedens może rozprzestrzenić się daleko poza ukraińskie wybrzeże.
Wasyl Ostapiak – dr hab., profesor w Katedrze Zarządzania i Administracji Publicznej Państwowego Uniwersytetu Technicznego Nafty i Gazu w Iwano-Frankiwsku (Iwano-Frankiwsk, Ukraina)