17 grudnia 2016 roku – tego dnia cała Polska żyła wydarzeniami związanymi z ograniczeniem wolności mediów w Sejmie. Wykluczenie z obrad posła Michała Szczerby, blokada mównicy sejmowej przez opozycję i protesty w kilku miastach Polski skutecznie przyćmiły wszystkie inne wydarzenia na terenie kraju. A wcale nie tak mało się działo… Miała bowiem miejsce sytuacja w polskich realiach dość nietypowa – na kilkanaście minut zamknięto całkowicie przestrzeń powietrzną nad krajem.
Autor: Mateusz Osiecki
Rzeczonego 17 grudnia wykluczono dostęp do nieba nad Polską dla ruchu lotniczego. Choć wielu upatrywało przyczyn tego działania właśnie w protestach pod Sejmem, czy sporze o wolność mediów w ogóle, to jednak powody podjęcia decyzji o zamknięciu przestrzeni były zupełnie inne. Przyjrzyjmy się bliżej problemowi, uwydatniając akcenty prawne jemu towarzyszące.
Co prawda Polska, podobnie jak wiele innych państw, dysponuje nowoczesnym i solidnym sprzętem technicznym służącym żegludze powietrznej (radary, nadajniki, anteny itp.), to jak każde urządzenie, może on zwyczajnie ulec awarii. Tak też się stało 17 grudnia – polskie radary nawiedził błąd techniczny, który zakłócił ich prawidłowe funkcjonowanie na kilkanaście minut. Był to zresztą wystarczający powód do podjęcia decyzji o zamknięciu przestrzeni i tym samym dostępu doń przelatującym samolotom. Uprawnienie to wynika bezpośrednio zresztą z fundamentalnego dla lotnictwa cywilnego aktu prawa międzynarodowego, jakim jest Konwencja chicagowska z 1944 r (Polska jest stroną tej konwencji od 1945 r.). Jej art. 1 stanowi, że każde Państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium. Przepis ten ujmuje w słowa zasadę zwierzchnictwa powietrznego, zgodnie z którą każde państwo w pełnym zakresie zarządza przestrzenią powietrzną w obrębie swojego terytorium poprzez m.in.: wydawanie przepisów, do których powinny stosować się wszystkie statki powietrzne przelatujące przezeń, stosowanie prawnych środków przymusu czy zakazywanie lub zezwalanie na wykonywanie lotów.
Szczegółowe kwestie w tym zakresie regulowane są już przez same państwa-strony konwencji. W Polsce jest to przede wszystkim materia ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze. I tak jej art. 119 ust. 1 stanowi, że polska przestrzeń powietrzna jest dostępna na równych prawach dla wszystkich jej użytkowników, a swoboda lotów w niej cywilnych statków powietrznych może być ograniczona wyłącznie na podstawie wyraźnego upoważnienia Prawa lotniczego […]. Upoważnienie takie wynika chociażby z ust. 4 tego samego artykułu, który dopuszcza możliwość czasowego ograniczenia dostępu do przestrzeni powietrznej ze względu na m.in. bezpieczeństwo publiczne.
Powyższe przepisy stanowią podstawę do tego, aby państwo mogło podjąć stosowne działania w przypadku zajścia tak niepożądanego zdarzenia, jakim jest awaria radarów. Jeśli bowiem do takiej perturbacji dochodzi, to wówczas poważnie narażone jest bezpieczeństwo ruchu lotniczego. Radary odczytują dane o pozycji, prędkości i wysokości przelotowej samolotu, czyli informacje niezbędne do tego, aby kontrolerzy lotów mogli bezpiecznie prowadzić nawigację statków powietrznych. Jeśli zatem na skutek awarii radary stosownych informacji nie przekazują, to wówczas kontrolerzy mogą nie być w stanie udzielać odpowiednich instrukcji pilotom maszyn. W dalszej perspektywie może doprowadzić to do niebezpiecznych zdarzeń, włącznie z kolizjami i zderzeniami samolotów. Tak więc podstawa do wprowadzenia ograniczeń lotów w postaci względów bezpieczeństwa publicznego, o którym mowa w ust. 4 art. 119 jest jak najbardziej zasadna. Tym bardziej, że większość ekspertów prawa lotniczego zgodnych jest, że zasada zwierzchnictwa powietrznego ujęta w art. 1 Konwencji chicagowskiej wiąże się także z obowiązkiem zapewnienia bezpieczeństwa lotów.
Jak wspomniano, rzeczone zakłócenia pracy radarów trwały zaledwie kilkanaście minut. Awarię bowiem szybko usunięto, a dostęp do polskiej przestrzeni powietrznej natychmiast wznowiono. Skutki zdarzenia nie były zanadto odczuwalne ani przez linie lotnicze, ani pasażerów – w wyniku awarii kilka rejsów zostało opóźnionych. Jest to niewygórowana cena, jaką lotnictwo cywilne czasem musi zapłacić za to, aby latanie było dla wszystkich bezpieczne.
Mateusz Osiecki – specjalista prawa lotniczego, doktorant w Katedrze Prawa Międzynarodowego i Stosunków Międzynarodowych, Wydział Prawa i Administracji, Uniwersytet Łódzki.
