8 stycznia 2020 r. o godzinie 6.20 w okolicach stolicy Iranu krótko po starcie z lotniska Imana Chomeiniego runął na ziemię samolot Boeing 737-800 wykonujący rejs Ukraine International Airlines 752 (PS 752) na trasie Teheran-Kijów – żadna ze 176 osób znajdujących się na pokładzie nie przeżyła. Zdarzenie to wstrząsnęło opinią publiczną na całym świecie, tym bardziej, że rozegrało się w burzliwym dla Iranu okresie – raptem kilka dni wcześniej siły zbrojne Stanów Zjednoczonych zabiły gen. Sulejmaniego, pogłębiając tym samym nie najlepsze relacje na linii Teheran-Waszyngton, które już od dłuższego czasu ulegały degradacji.
Autor: Mateusz Osiecki
Wypadek PS 752 wywołał liczne pytania i wątpliwości wśród społeczności międzynarodowej – czy był to atak terrorystyczny? Czy państwo irańskie przyczyniło się do jego zajścia? Jak katastrofa wpłynie na relacje kraju Ajatollahów z pozostałymi państwami? Niestety, z odpowiedzią na większość tych pytań musimy poczekać, aż wydany zostanie oficjalny raport ze śledztwa. Już dzisiaj jednak możemy wyjaśnić pewne kwestie prawne, jakie pojawiają się w związku z tragedią lotu PS 752.
Na wstępnie warto podkreślić, że każde śledztwo w sprawie badania wypadku lotniczego ma na celu jedynie ustalenie jego przyczyn, nigdy zaś określenie osób winnych. W tej ostatniej kwestii prowadzone jest oddzielne postępowanie karne, zgodnie z reżimem prawnym państwa zainteresowanego. Niemniej nawet w przypadku śledztwa w sprawie badania przyczyn wypadku mogą pojawiać się zasadnicze wątpliwości dotyczące tego, które państwo w ogóle jest odpowiedzialne za jego prowadzenie lub któremu państwu (państwom) udostępnia się dane z wypadku itd. Pomocny w tym przypadku jest Załącznik nr 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (zwanej „Konwencją chicagowską”) zatytułowany „Badanie wypadków i incydentów lotniczych”, którego stronami są niemal wszystkie państwa świata. Zawiera on szczegółowe przepisy odnoszące się do prowadzenia śledztwa. Przeczytamy w nim m.in., że za wszczęcie i przebieg śledztwa odpowiedzialne jest zasadniczo państwo, na terytorium którego wypadek miał miejsce (czyli w tym przypadku oczywiście Iran), ale za obopólnym porozumieniem może delegować całość lub część swoich kompetencji innemu państwu. Jednakże w trakcie samego śledztwa państwo je prowadzące nierzadko musi komunikować jego wyniki także innym podmiotom, m.in. państwu rejestracji statku powietrznego (w tym wypadku – Ukrainie), państwu producenta statku (Stanom Zjednoczonym), a także Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Biorąc jednak pod uwagę napięte stosunki Iranu z USA, być może Iran zdecyduje się wydelegowanie części uprawnień związanych z komunikacją ze Amerykanami innemu krajowi.
Choć wspomniałem już, że dopiero finalny raport z badania wypadku rozstrzygnie o tym, jaka była w rzeczywistości przyczyna wypadku PS 752, to jednak na tle zdarzenia już pojawiły się liczne spekulacje o losach tragicznego rejsu. Jedna z teorii zakłada, że ukraiński Boeing został zestrzelony rakietą ziemia-powietrze, a na jej poparcie opublikowano nagranie, na którym widać obiekt przypominający pocisk wystrzelony w górę chwilę po tym, jak maszyna wystartowała z lotniska w Teheranie. Wprawdzie brak jest jeszcze dowodów na słuszność tejże teorii, ale gdyby okazało się, że samolot faktycznie został trafiony rakietą, to zastosowanie znajdą przepisy zawarte w konwencjach międzynarodowych.
Wspomniana już Konwencja chicagowska stanowi w art. 3 bis, że żadne państwo nie powinno używać broni względem cywilnego statku powietrznego w locie. Jeśli więc w toku śledztwa okazałoby się, że Iran omyłkowo lub, co gorsza, celowo użył pocisku, aby strącić ukraiński samolot, to będzie musiał liczyć się z szeregiem konsekwencji przewidzianych przez przepisy o odpowiedzialności państw. Na pierwszy plan wysuwa się tu obowiązek wypłacenia odszkodowania rodzinom ofiar oraz linii lotniczej, która utraciła samolot, a także publiczne przeprosiny i wyrażenie ubolewania.
Jeśli jednak okazałoby się, że rakieta została wystrzelona nie z polecenia państwa, a z inicjatywy podmiotu niepaństwowego (np. organizacji terrorystycznej), to w grę wchodzą przepisy Konwencji montrealskiej o zwalczaniu bezprawnych czynów przeciwko lotnictwu cywilnemu z 1971 r. Zgodnie z jej art. 1 zniszczenie statku powietrznego (w jakikolwiek sposób) jest traktowane jak przestępstwo, które powinno podlegać „surowej karze”. Art. 5 z kolei stanowi o tym, które państwa mają prawo ustanowić swoją jurysdykcję względem takiego przestępstwa – są to m.in. państwo miejsca wypadku (Iran) oraz państwo, w którym statek powietrzny był zarejestrowany (Ukraina). Art. 7 zaś dotyczy obowiązku dokonania ekstradycji sprawcy przestępstwa, jeśli państwo, na terytorium którego on się znajduje nie decyduje się ustanowić jurysdykcji. Choć wszystko to brzmi dość skomplikowanie, w gruncie rzeczy opiera się na prostym mechanizmie – ustanowienie jurysdykcji to po prostu wszczęcie postępowania wobec sprawcy przestępstwa. Z reguły robi to państwo, na terytorium którego sprawca się znajduje. Jeśli jednak z różnych przyczyn państwo to decyduje się jurysdykcji nie ustanawiać (np. z uwagi na bardzo duże upolitycznienie sprawy), to wówczas powinno dokonać ekstradycji sprawcy do innego państwa, jeśli to ostanie wyrazi chęć wszczęcia przeciwko niemu postępowania. Dzięki tym zasadom minimalizuje się ryzyko sytuacji, w której sprawca unika kary za popełnione przestępstwo tylko dlatego, że państwo, na terytorium którego się znajduje nie życzy sobie wszczynać postępowania.
Jak zatem widać, wypadek PS 752 może w rzeczywistości okazać się dość skomplikowaną sprawą, która mocno zachwieje układami na arenie międzynarodowej, zwłaszcza w odniesieniu do Iranu. Ale jak podkreśliłem wcześniej, powyższe rozważania mają charakter hipotetyczny i mogą nie pokrywać się z ostatecznym raportem wydanym po zakończeniu śledztwa, a ten może zostać opublikowany nawet za kilka miesięcy. Jeśli bowiem okaże się, że pierwotną przyczyną katastrofy był błąd pilota lub usterka techniczna, zastosowane zostaną zupełnie inne przepisy prawne, aniżeli te zawarte w konwencjach chicagowskiej lub montrealskiej. Nie pozostaje nam zatem nic innego jak uzbroić się w cierpliwość i oczekiwać opublikowania wyników śledztwa.
Mateusz Osiecki – ekspert ds. prawa lotniczego, doktorant w Katedrze Prawa Międzynarodowego i Stosunków Międzynarodowych Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Łódzkiego, członek redakcji i autor portalu „Obserwator Międzynarodowy”.
